Dentro de todo lo que se viene publicando en los medios masivos en referencia a temas aeronáuticos, parece que todo queda en Aerolíneas. Que si Airbus, si Boeing, si Marsans es indemnizado o si vamos al CIADI. Temas de fondo, pocos.

En ese contexto, me pareció bastante interesante una nota que se publicó en Página/12, firmada por Cledis Candelaresi (una de las que más ha seguido el tema aerocomercial en los últimos meses) sobre las bandas tarifarias (tomando algunas declaraciones de Jaime al respecto), una de las -a mi criterio- madres del borrego de la situación del sector en la Argentina.

Curiosamente, no parece haber sido un tema que despertara mucho interés, al menos por lo que pude ver en otros medios y sitios especializados. La nota es esta:

Bandas de cabotaje
Cuando aún no está formalizada la reestatización de Aerolíneas y Austral, el secretario de Transporte negó que en los planes oficiales incluya la idea de aplicar una política diferenciada para las firmas que quedarán en la órbita del Estado y ratificó la estrategia de mantener las bandas tarifarias para todas las compañías que operan cabotaje. De este modo, Ricardo Jaime desechó el reiterado reclamo de las líneas aéreas que se desempeñan en el mercado doméstico de que se libere el precio de los pasajes para recomponer ingresos.

“Las empresas que quieren liberar las tarifas son las mismas que luego nos piden subsidios a los combustibles”, señaló el funcionario en declaraciones televisivas, aludiendo a la subvención al JP1 que el Gobierno otorga para cubrir parte de su precio cuando éste supera cierto nivel. Aunque no dio ningún nombre, el sayo les cabe a las operadoras como Lan, Sol, Andes y a las propias AA y Austral, cuya conducción privada clamó a coro con el resto que el Gobierno quite los topes sobre el valor de los pasajes aéreos.

El argumento para formular esta exigencia es que sin piso y techo es posible reacomodar la segmentación de los vuelos de modo tal que puedan ofrecerse pasajes más baratos, encareciendo los tickets corporativos, cuya compra afrontan las empresas y no los viajeros en forma individual. Este concepto, fundado en la idea de que el precio promedio bajaría, está también sostenido por algunos estudios académicos, como el que poco tiempo atrás publicó el Instituto Di Tella referido al mercado aéreo: allí descubre cómo en Argentina finalmente el precio máximo y mínimo de los pasajes están muy próximos y cuán grande es la concentración de la oferta en los más caros.

“La política de bandas tiene treinta años y la fijación de un piso tiene que ver con los costos operativos de cubrir esa ruta”, justificó Jaime. El temor oficial es que una posible desregulación de las tarifas facilite maniobras de dumping de parte de las líneas que quieran eliminar a la competencia para luego reacomodar los precios a su arbitrio. “Hay empresas que vuelan a todo el país, mientras que otras sólo van a los diez destinos que son rentables”, defendió el titular de Transporte, aludiendo a la obligación de las firmas reestatizadas de cubrir muchas rutas a pérdida, mientras que las privadas intentan quedarse con la crema del negocio.

Las regulaciones también permitirían controlar ciertos abusos del mercado. Transporte decidió iniciar un sumario para investigar la política comercial de la rosarina Sol, que habría aplicado presuntos sobreprecios en los vuelos entre Rosario y Villa Gesell. La firma de la turística Trasatlántica habría aplicado un plus que casi duplicaba el valor del pasaje, violando la banda y sin que hubiese un justificativo muy preciso en concepto de qué se imponía ese sobreprecio.

“Las empresas quieren volar a dos o tres destinos. Pero no es posible que cubran sólo los grandes centros poblados o turísticos, mientras que hay capitales de provincia que tienen frecuencias insuficientes para sus necesidades”, se quejó. Este criterio no sólo tiene relevancia para definir la estrategia de precios, sino también para la asignación de rutas, competencia de una comisión especial que opera en Planificación y, a juicio de Transporte, “con pautas estrictamente objetivas y técnicas”.

Esta precisión contraría la idea que impera en el mercado, donde está instalada la sospecha de que la asignación de rutas a una línea aérea suele estar contaminada por la arbitrariedad de los funcionarios de turno, que podrían imponer sus ideas aun en las audiencias que se organizan con otras competidoras en las que deben participar las firmas aspirantes a volar nuevas rutas. “La política aerocomercial debe ser para todos y de ningún modo nosotros vamos a hacer una política individual para Aerolíneas y Austral”, defendió el hombre fuerte de Transporte.

http://www.informeaeronautico.com/DETALLENOTICIAS/tabid/58/selectmoduleid/387/ItemID/1319/reftab/59/Default.aspx

Algunos comentarios que se me ocurren:

• “Las empresas que quieren liberar las tarifas son las mismas que luego nos piden subsidios a los combustibles”. Ahora bien, ¿el pedido de subsidios no será una consecuencia de la aplicación de bandas tarifarias? Quedaría por pensar en qué pasaría si esta dichosa regulación -junto con otras disposiciones gravosas- no existiera. ¿Serían necesarios los subsidios?
• “La política de bandas tiene treinta años y la fijación de un piso tiene que ver con los costos operativos de cubrir esa ruta”, justificó Jaime. Y podría acotarse que hace treinta años que la situación del mercado de cabotaje es bastante pobre... ¿No será hora de hacer algún cambio?
• El temor oficial es que una posible desregulación de las tarifas facilite maniobras de dumping de parte de las líneas que quieran eliminar a la competencia para luego reacomodar los precios a su arbitrio. Aunque el dumping es un problema serio y complejo en todo el mundo, es dable suponer que antes que someter a todo el mercado a la "protección" que representan las bandas podría aplicarse alguna clase de control o supervisión por parte de las autoridades en lo que respecta a estrategias predatorias.
• Hay empresas que vuelan a todo el país, mientras que otras sólo van a los diez destinos que son rentables”. Eufemismo para referirse a todas las empresas menos AR y AU...
• “Las empresas quieren volar a dos o tres destinos. Pero no es posible que cubran sólo los grandes centros poblados o turísticos, mientras que hay capitales de provincia que tienen frecuencias insuficientes para sus necesidades”, se quejó. Si vamos a las últimas novedades, AR incrementó sus frecuencias a FTE, pero sigue manteniendo un desesperante gotero en capitales como VDM o RSA.
• Este criterio no sólo tiene relevancia para definir la estrategia de precios, sino también para la asignación de rutas, competencia de una comisión especial que opera en Planificación y, a juicio de Transporte, “con pautas estrictamente objetivas y técnicas”. Afirmación temeraria, si las hay... Si hay algo que no se ha logrado descifrar en este mercado es el criterio de asignación de autorizaciones y licencias para las empresas, gracias a lo cual crecieron como hongos durante varios años los "operadores" que no pasaban de ser sellos de goma.
• “La política aerocomercial debe ser para todos y de ningún modo nosotros vamos a hacer una política individual para Aerolíneas y Austral”. Por un lado, tal vez sea bueno que la ley sea pareja para todos. Pero por otra parte, teniendo en cuenta que la administración de AR/AU corre lejos de los parámetros del libre mercado (con fuertes aportes estatales), tal vez sería conveniente delinear una política específica para ellas dos.

En el fondo del asunto, creo que no estaría de más empezar a discutir una política seria, moderna y sostenible para el mercado aerocomercial argentino, sobre todo teniendo en cuenta los resultados obtenidos luego de tantos años de este esquema. Pero lo más probable es que, una vez que llegue algún 737 NG o un A3loquefuere de fábrica, esto quede en el olvido.