El consejero delegado de Spanair, Mike Szucs (Manchester, Reino Unido, 1966) habla con pasión y claridad de un negocio que conoce bien, pero no le gustan las entrevistas, que prefiere dejar al presidente, Ferran Soriano. Concede a EXPANSIÓN la primera entrevista desde que fue nombrado primer ejecutivo de Spanair, en julio de 2009.
En sus quince meses en la cabina de mandos de la compañía aérea, controlada por un grupo de inversores e instituciones catalanas desde enero del pasado año, Szucs se ha concentrado en darle la vuelta a la empresa. “Hemos hecho cambios enormes, pero tenemos que hacer más”. El primero fue trasladar la sede de la aerolínea de Palma de Mallorca a Barcelona y reducir la plantilla (se ha pasado de 3.200 a 2.800 empleados).
“Históricamente, Spanair ha tenido costes muy altos, una red centrada en vuelos domésticos y una flota muy complicada”, señala el consejero delegado de la compañía. Szucs ha actuado en estos tres ejes abriendo más de una decena de rutas internacionales, reduciendo los vuelos nacionales y simplificando la flota, que ha pasado de 45 a 35 aviones. La compañía entregará en los próximos meses sus cuatro Boeing B-717 y sus ocho MD, concentrándose en los Airbus A-320 y A-321.
Competencia
El consejero delegado reconoce que la compañía ha mejorado mucho en el conocimiento de la competencia, que en el caso de Barcelona “es increíble”. La empresa se enfrenta en El Prat a los principales operadores de bajo coste, como son Ryanair, easyJet, Vueling y Air Berlin, sin dejar de mirar de reojo a Iberia y Air Europa.
“Después de un año, somos una aerolínea mucho más competitiva, pero debemos serlo aún más”, añade Szucs. La compañía ha conseguido un recorte de costes del 10% en el último año. El primer ejecutivo admite: “Spanair hoy no es rentable, pero por primera vez en muchísimos años la tendencia es positiva, eso nos permite ser optimistas”. La compañía redujo de 157 millones a 120 millones de euros las pérdidas operativas en 2009 y prevé perder otros 30 millones este año. Esta cifra puede ser incluso un poco superior, debido a los efectos del tipo de cambio con el dólar, la nube volcánica o la irrupción de nuevos competidores, como Ryanair en El Prat. La empresa prevé ser rentable en 2011.
Szucs habla de la contradicción que supone para una aerolínea de servicios completos (las denominadas compañías tradicionales) operar únicamente rutas de corto y medio radio, ya que son los enlaces de largo radio los que aportan rentabilidad a la cuenta de resultados. Y esta es la razón de ser de la nueva Spanair: conectar Barcelona con el mundo. Así lo exigen los accionistas, entre los que figura la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona, a través del fondo Catalana d’Iniciatives y Fira de Barcelona. Hasta el momento la aerolínea ha tenido que conformarse con operar rutas intercontinentales en código compartido con sus socios de la alianza Star Alliance. El último de estos acuerdos permitirá a Spanair vender billetes entre El Prat a Sao Paulo (Brasil) gracias al enlace que empezará a operar Singapore Airlines en marzo, prolongando así la ruta de Singapur.
Iberia también ha mostrado interés por operar el Barcelona-Sao Paulo, lo que supondría la vuelta de sus vuelos de largo radio a El Prat. Szucs es crítico con la nueva estrategia de su competidor: “No creo que sea una buena inversión para Iberia, porque su hub está en Madrid”. “Tal vez sólo se trate de una estrategia para bloquear inversiones de otros”, añade.
“Barcelona nunca ha tenido suficientes vuelos intercontinentales; ahora tiene demanda suficiente y somos la única aerolínea que puede ofrecerlos”. “Nuestra ventaja es que somos mucho más eficientes que Iberia”, asegura. Szucs ha diseñado un plan para el periodo 2011-2014, que plantea empezar a ofrecer vuelos intercontinentales desde El Prat en el tercer trimestre de 2011.
Ampliación de capital
Pero, una vez más, Spanair topa con su nubarrón más persistente: la falta de capital. La compañía cerró a finales de 2009 la ampliación de cien millones a la que se comprometieron los nuevos dueños tras comprar a SAS el 80,1% del capital por un euro, aunque fue necesario un crédito del grupo escandinavo –que mantiene el 19,9%– para completar la ampliación.
Antes de 2011, Spanair pretende cerrar otra ampliación de cincuenta millones. Ya ha obtenido veinte millones, aportados por la Fira y Avançsa, empresa dependiente del Ejecutivo catalán. Casi con toda probabilidad, los treinta millones restantes procederán del ICF, la agencia crediticia de la Generalitat, que ha asegurado la operación. Esta ampliación es una condición para completar el crédito de cincuenta millones que Spanair pactó con la banca a principios de año.
El plan de negocio de la compañía prevé abrir ocho rutas de largo radio entre 2011 y 2014, principalmente a Latinoamérica, aunque también a Asia. Entre los primeros destinos figurarían Buenos Aires, Sao Paulo y México DF. Tokyo es una de las prioridades asiáticas, al igual que Nueva York para América, mercado que también planea la aerolínea. Para esta primera fase la compañía necesita al menos ocho aviones, que ya ha empezado a negociar con los fabricantes (principalmente, Airbus). “El objetivo no es crear una aerolínea tan grande como Iberia, nos quedaríamos con una flota de entre doce y quince aviones grandes”, explica Szucs.
La inversión requerida por para esta primera fase se sitúa cerca de los 150 millones. Szucs reconoce que “es difícil captar inversiones ahora, y más en la aviación, pero estamos hablando con nuestros accionistas y con potenciales nuevos socios y en general entienden que puede ser una inversión razonable”.
Preguntado sobre una hipotética salida a bolsa, horizonte planteado por los actuales dueños desde el momento de la compra, Szucs responde que “ahora no es razonable hablar sobre ello; puede ser una opción, pero lo importante ahora es que nos enfoquemos en ser rentables”. Tampoco habla de operaciones corporativas, aunque también es un escenario plausible.
Fuente: Expansión.com
Autor: Ignasi Pujol |