Luego de un 2009 muy malo para el sector, que en algunos casos alcanzó el grado de hito por los bajos rendimientos, las aerolíneas internacionales esperan para 2010 una recuperación de la actividad en torno al 5% y anticipan que las tarifas serán este año más estables, ya que tendrán que jugar menos con promociones de último momento.

Esas fueron algunas de las conclusiones de una mesa redonda con los principales referentes del sector, organizada por El Cronista Comercial. Participaron Sergio Hurtado, director de American Airlines y presidente de la cámara de líneas aéreas (Jurca); Antonio Falcone, gerente General de Iberia; Carlos Lisanti, gerente General de Mexicana; Annette Taeuber, directora General de Lufthansa y Fernando Joselevich, gerente General de South African Airways.

Todos representan a mercados claves para la Argentina, incluyendo a Joselevich, cuya aerolínea deberá enfrentar este año un shock de demanda por el mundial de fútbol, el primero que se realiza en África.

A Hurtado le tocó comenzar recordando el duro escenario que tuvieron las empresas en 2009. “IATA (la asociación de transporte aéreo internacional) informó que el año pasado se iban a perder casi u$s 6.000 millones en todo el mundo, por la crisis económica. Además, nos tocó la fiebre porcina que fue algo nuevo para todas las líneas y el impacto fue grande, hay muchas pérdidas para las aerolíneas”, resumió.

Taeuber apuntó que para Lufthansa el golpe no fue tan duro y que, inclusive, la compañía alemana pudo aumentar en un 40% la capacidad para vuelos desde la Argentina. Aun así –señaló– el golpe vino por el lado de los ingresos.

En tanto, Lisanti destacó que, aunque la reducción no fue tan grande en número de pasajeros, lo que varió fue la composición de la demanda. “En todas las rutas del mundo, largas o cortas, el gran impacto se produjo en el segmento de los viajeros de negocios”, explicó. “Hay que mirar no sólo la variable pasajeros, sino el yield o ingreso”, remarcó el ejecutivo de la firma azteca.

Sobre esa base, 2010 será de recuperación, que, de todas formas –anticiparon– será suave. En general, coincidieron en que la previsión de IATA, que habla de un crecimiento del 5% para el sector, también es aplicable al país. Un alivio, pero sin euforia. “El crecimiento no es tan alto como podríamos pensar que sería al compararnos con un año tan malo. La realidad es que está creciendo, pero el alza en el año será de un 5%, 6%, 7%, no más de eso”, advirtió Falcone.

Mercado a mercado

Más allá de los pronósticos generales, este año habrá matices en función de los mercados. Sudáfrica y el continente en general pondrán a prueba su infraestructura y servicios para albergar a los fanáticos del fútbol y la conectividad aérea será clave. “Nosotros vamos a tener un año atípico con respecto a los colegas”, admite Joselevich. Pero cuenta que, además de una oportunidad, el popular evento deportivo será también un desafío. “La oferta no es tan flexible a un cambio así en la demanda. Este Mundial, particularmente, será caro en cuanto a pasajes. Hay pocas formas de llegar a Sudáfrica, puede ser vía Europa, vía Estados Unidos, pero la forma más práctica, y donde a la vez hay poca oferta, es cruzar por el Atlántico desde Latinoamérica”, describe. Y aporta una perla: a principios del año pasado ya se habían agotado los pasajes a u$s 1.650, actualmente no bajan de u$s 2.200. Y ya no hay asientos para fechas claves, como los partidos de la Argentina en primera ronda, o los paquetes para instancias como los octavos, cuartos, semifinal y final. Los que de todas formas no quieran perderse la oportunidad tendrán que partir antes y, por ende, sumar días de alojamiento.

De todas formas, parece que no es el único destino que suscita pasiones. En medio de la crisis, por segundo año consecutivo se superaron los registros de argentinos que viajaron a Cancún. “Paradójicamente el año pasado, ya con la crisis financiera instalada, fue el mejor enero desde 2002 en adelante y este año será mejor que el año pasado. Es rarísimo”, dice Lisanti. En parte, porque se trata de un aspiracional fuerte, pero también porque la Argentina se encareció y perdió competitividad con respecto a otros países. “De todas maneras, no es el pasajero que termina dando los mayores ingresos”, afirmó, marcando el contraste con el segmento empresario.

La preocupación de las aéreas internacionales es que ese público demore en regresar. “Las mermas en las cabinas premium fueron muy grandes y lo peligroso, cuando ocurren estos eventos, es el riesgo de que el viajero corporativo no regrese, porque las compañías también están en crisis”, indicó Hurtado.

Falcone aclaró que, de todos modos, es la combinación de todos los públicos lo que garantiza rentabilidad. “Indudablemente que el pasajero de business paga tres o cuatro veces lo que abona un pasajero de económica y, además, la ventaja enorme es que es un pasajero conocido, pero representan el 35% de nuestros ingresos”, relativizó. “No podemos tener el concepto de que con los pasajeros de business garantizamos nuestro ingreso. Si con un 50% de ocupación cubriéramos los costos y tuviéramos utilidad, sí podríamos dedicarnos sólo al corporativo, pero necesitamos más del 90% de ocupación”.

Fusiones y alianzas

Con las últimas noticias sobre fusiones y alianzas en el sector –como la que anunciaron Iberia, British Airways y American Airlines–, el camino de la consolidación parece inevitable. “Es una tendencia”, ratifica Taeuber. Fue más allá en el tiempo y recordó cuando las líneas ni siquiera estaban unidades en redes como StarAlliance, One World o SkyTeam. “Y este nuevo paso que están dando es como una alianza 2.0. Es un hito muy especial, muy nuevo para todos, pero es el camino para optimizar los números y para el cliente tenga beneficios más concretos”, añadió.

Después de varios años de relación tirante con Aeropuertos Argentina 2000, las aéreas internacionales dicen que ahora el trato es bueno y que eso impactó en la operación.

Como ejemplo, Joselevich, citó que volver a volar desde el país –el año pasado– no fue complicado. “Se nota que hubo un trabajo atrás, la relación está mucho más estable, mucho más calma”, consideró.

Pero la infraestructura, manifestó Falcone, todavía es un problema. “Tenemos mejor relación con Aeropuertos Argentina 2000 y por suerte hoy nos trata como clientes y nos consulta cosas, nos tiene en cuenta. Pero de ahí a que esté solucionado el problema de infraestructura, hay un abismo, porque todavía el aeropuerto nuevo es un proyecto”, declaró. Entre las falencias, las líneas señalaron la escasez de mangas, de personal de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) y de máquinas de rayos X.
 

Tarifas menos volátiles

El año pasado, la complejidad de la ingeniería de precios del servicio de vuelos al exterior se profundizó con ofertas de última hora. “Esas fluctuaciones salen de las propias entrañas de la empresa para buscar ciertas rutas, cierto ingreso adicional o ciertos pasajeros adicionales cuando los necesita. Pero es una ingeniería extremadamente difícil”, coincidió Carlos Lisanti, de Mexicana. “El hecho de que no hubiera muchos pasajeros hizo que los precios fluctuaran mucho. Si la demanda empieza estabilizarse y a tener un crecimiento por lo menos moderado, seguramente los precios tenderán a estabilizarse también. No debemos esperar para este año 2010 una fluctuación tan grande como la que hubo en 2009”, complementó Antonio Falcone, de Iberia.

El debate por Aeroparque

La polémica por el uso de Aeroparque para vuelos regionales quedó en suspenso, pero el tema dejó material para el debate. Para las firmas, aunque evita el traslado de los pasajeros del interior a Ezeiza, es insuficiente y lo óptimo sería reunir en una sola aeroestación todos los vuelos, internos y de cabotaje, algo que estaba contemplado en la futura terminal de Ezeiza.

Fuente: El Cronista Comercial
Autor: Alejandra Beresovsky