El tormentoso idilio durante los años de Marsans y Spanair es como el de dos amantes que, aunque intenten evitarse, siempre se reencuentran. Y podría volver a suceder. La compañía presidida por Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz Ferrán no descarta volver a la carga por la aerolínea actualmente propiedad de la escandinava SAS, después de que a principios de año retirara su oferta de compra. “Es posible, claro que es posible”, aseguran desde la compañía dejándose querer y precisando, no obstante, que ahora todos los esfuerzos están centrados en la pugna a cara de perro con la Casa Rosada por salir lo mejor librado posible en el envite de Aerolíneas Argentinas.
El interés de Marsans no es ni mucho menos nuevo. La empresa decidió retirarse en febrero de la puja por la aerolínea, decepcionada por la decisión de SAS de subastar Spanair y no entrar en una negociación directa, como parecía después de que Gonzalo Pascual vendiera a la escandinava su último 5% en la compañía que fundó. En junio de este año, doce meses después de iniciar el proceso de venta, SAS decidió interrumpir el concurso, al no encontrar satisfactoria ninguna de las propuestas planteadas, de las que entonces apenas quedaba ninguna en liza. Según datos de la propia Spanair, el accidente de Barajas no hará sino agravar entre 30 y 60 millones de euros las pérdidas de una compañía inmersa en un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) de 1.200 trabajadores, y que para SAS sólo supone un quebradero de cabeza del que estaría encantado de deshacerse.
“No me cabe la menor duda de que la compra está sobre la mesa de Marsans. Como tampoco me cabe duda de que puede estar habiendo presiones desde el Gobierno español para que Marsans puje de nuevo por Spanair”, aseguran fuentes próximas a la compañía. Un intercambio de favores nada desconocido por la empresa de Pascual y Díaz Ferrán. ¿Qué le tocaría dar al Ejecutivo? Todas las ayudas diplomáticas posibles –e imposibles- en Argentina, donde la posición de Marsans es muy delicada y de dónde no quiere irse con las manos vacías por la recompra de sus acciones –poseía el 95%- en la reestatalización de la aerolínea.
Fructífera mediación
Un respaldo que no pilla de nuevas al Ejecutivo de José Luis Rodríguez Zapatero. El propio ministro de Exteriores, Miguel Ángel Moratinos, desbloqueó en abril las negociaciones entre empresa y Gobierno cuando el Ejecutivo de Cristina Fernández sólo quería incrementar su participación en la compañía y propiciar la entrada de empresarios argentinos en la aerolínea. También el ministro Industria, Miguel Sebastián, llevó adelante una fructífera mediación en julio para evitar que los Kirchner culparan por escrito a Marsans de la deuda de Aerolíneas, superándose así el principal escollo para la reestatalización de la compañía.
La situación ha encallado al aprobar el Parlamento argentino una ley según la cual el precio final de la aerolínea será aprobado por la Cámara tras la valoración del Tribunal de Tasación, dejando en papel mojado el acuerdo alcanzado por el Gobierno y la compañía española. De acuerdo con ese compromiso, ambas partes llevarían a cabo tasaciones independientes de la compañía y, en caso de desacuerdo, se recurriría a una tasación independiente.
¿Qué le tocaría a Marsans en ese toma y daca? Algo muy similar a lo que ya hizo en su día con Air Madrid: asumir una aerolínea en problemas. De hecho, el convenio alcanzado en enero de 2007 fue anunciado conjuntamente por la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, y el hoy presidente de CEOE, Gerardo Díaz Ferrán, que se comprometió a ofrecer puestos de trabajo a 578 personas de la plantilla de Air Madrid, asimilados progresivamente a la de Air Plus Comet. Salvando las distancias, ahora la situación podría ser incluso más benévola para Marsans, ya que Spanair está inmersa en un ERE que reducirá la plantilla de 3.800 empleados en 1.200 personas. “Si la estrategia es buena, se puede encontrar con trabajo sucio hecho”, aseguran fuentes del mercado, para las cuales el planteamiento es más que verosímil.
“Nuestros propietarios no pueden asumir la continuidad de una filial con pérdidas tan elevadas como las que tendrá Spanair en 2008 y en ejercicios sucesivos si no se actúa de inmediato. Quieren seguir apoyando a Spanair, pero sólo pueden hacerlo si conseguimos llegar a un acuerdo lo antes posible sobre el Plan de Viabilidad en sus puntos esenciales”, aseguraba recientemente Héctor Sandóval, responsable de Recursos Humanos de Spanair. SAS registró pérdidas netas por valor de 165 millones de euros en el primer semestre de 2008, frente a los 60 millones de hace un año.
A la espera de aviones
A nadie se le escapan las ventajas estratégicas que la operación tendría para Marsans, que está a la espera de recibir un pedido de 73 Airbus, de los cuales la mitad estaban destinados a Aerolíneas Argentinas y ahora quedan en nebulosa. “Hace 20 días se recibió el primer avión –apuntan fuentes de la compañía-. En noviembre llega otro y el año que viene otros 14. En 2010 se recibirán cuatro A380. La situación en Argentina no afecta para nada al pedido, que sigue adelante”. Marsans se gastará casi 5.000 millones de euros en hacerse con ese contingente de aviones, acumulando una flota en los próximos seis años que no podrá absorber ni de lejos Air Plus Comet.
Por mucho que desde la compañía se asegure que siempre hay mercado para alquilarlos a otras compañías, fuentes próximas al grupo advierten de que “serían perfectos para renovar la flota de Spanair”. De lo que no cabe la menor duda es de que, caso de acometer la compra, Gonzalo Pascual es consciente de que Spanair no vale lo mismo que en febrero, cuando Marsans retiró su oferta de compra. “Cualquier precio ahora es a la baja”, lanzaba ya el propietario del grupo una vez que Iberia retiró su propuesta, en el mes de junio.
Fuente: Cotizalia
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