Hoy se cumplen diez años del tremendo accidente del vuelo 3142 de LAPA, en Aeroparque, a las 20.54 del 31 de agosto de 1999. Hubo 65 muertos y 36 heridos graves. Casi cualquier argentino tiene en su memoria auditiva el estruendo de aquella alarma que sonaba en la cabina y que se reprodujo una y mil veces, entre ellas, en la película Whisky, Romeo Zulu, que dirigió el ex piloto de la empresa Enrique Piñeyro. El aniversario se produce en momentos en que se transita por el último tramo del juicio oral en el que están imputados los directivos y gerentes de LAPA además de dos funcionarios de la Fuerza Aérea, que tenían la responsabilidad de habilitar a los pilotos. Página/12 dialogó con todas las partes de ese juicio y la mayoría coincide en el diagnóstico: habrá condenas para buena parte de los imputados. Sin embargo, el proceso todavía plantea una serie de preguntas. Algunas tienen respuestas, otras todavía no.
1 ¿En qué instancia está ahora el juicio?
Según coinciden todos los protagonistas, quedan aproximadamente unos 20 testigos importantes. Si todo funciona más o menos en forma normal, el proceso se terminaría a fines de septiembre o a mediados de octubre. Después vendrán los alegatos, esencialmente de los fiscales Carlos Rívolo y Guillermo Friele, casi seguro de la querella encabezada por la Asociación de Víctimas, representada por Hugo Wortman Jofre, y los defensores, entre entre ellos Jorge Sandro y Roberto Babington. Para algunos, el fallo del tribunal –el presidente Leopoldo Bruglia y los magistrados María Sanmartino y Jorge Lucio Gorini– se dará a conocer en diciembre, otros creen que eso recién ocurrirá en febrero. Para ese entonces se habrán cumplido dos años de la iniciación del proceso, ya que el juicio empezó en febrero de 2008.
2 ¿Qué va a pasar con los directivos de LAPA?
La mayoría de los consultados por este diario coinciden en que habrá condenas. No está claro si para todos, pero sí para buena parte. En el banquillo de los acusados están Andrés Deutch, presidente de la empresa, el director general, Ronald Boyd, el gerente de operaciones, Fabián Chionetti, la gerente de Recursos Humanos, Nora Arzeno y el encargado de los Boeing 737, Gabriel Borsani. Desde el punto de vista judicial está totalmente claro que el accidente se produjo porque el piloto, Gustavo Weigel, y el copiloto, Luis Echeverry, no desplegaron los flaps, un elemento vital para el despegue. De todas maneras, el error más grave fue no haberle prestado ninguna atención a la alarma que sonó de una forma estridente y que debió abortar el proceso de inmediato. En su testimonio, Piñeyro sostuvo que “el desorden y la desorganización que hubo en la cabina aquella noche solo reflejaban el desorden y la desorganización de la compañía”. Los defensores argumentan que lo que ocurrió “se parece a otorgarle el registro de conducción a una persona que, una noche, se pelea con la esposa, sale con el auto y atropella a varias personas. ¿Qué culpa tiene el dueño del auto o el que le da el registro? Y más todavía teniendo en cuenta que hubo una alarma que funcionó con un sonido ensordecedor y ellos la desoyeron”.
Sin embargo, los fiscales y querellantes hacen hincapié en la falta de vacaciones del piloto y que computando esa falta de vacaciones –le debían 72 días–, Weigel tenía la licencia vencida. En el centro de la controversia también hay un curso obligatorio que debía, el CRM –en inglés, Manejo de Recursos de la Tripulación–, que tiene justamente que ver con actitudes a adoptar ante distintas alternativas que se presentan en vuelos.
En general, la impresión es que habrá condenas, aunque no está del todo claro para quiénes sí y para quiénes no.
3 ¿Cuál sería el delito?
Desde el fiscal Rívolo hasta la mayoría de los querellantes coinciden en que el delito a imputarles a los directivos de LAPA es el de estrago culposo, que significa provocar una tragedia por irresponsabilidad, impericia, mal manejo. Como el accidente se produjo en 1999 y en ese momento el máximo de la pena era de cuatro años, ése será también el máximo a imponer por parte de los jueces.
Por ejemplo, los defensores intentaron alivianar la responsabilidad de sus defendidos argumentando, por ejemplo, que la existencia de una cabina de gas al otro lado de la calle y en línea con la pista de despegue jugó un papel importante en las muertes. Un peritaje señaló, en cambio, que solo tres por ciento del incendio fue por el gas de esa cabina, mientras que lo restante se produjo por el combustible del avión.
Como ya ocurrió en el caso Cromañón, si las penas superan los tres años de prisión, no se empezarán a cumplir enseguida después del juicio, sino después de las apelaciones.
Más allá de la sentencia, el juicio es el primero en el mundo –según sostienen algunos de los protagonistas– en el que se está debatiendo la responsabilidad empresaria en un accidente aéreo y eso abarca capacitación de los pilotos, las vacaciones, el control del estado psíquico, entre otros elementos.
4 ¿Qué puede ocurrir con los funcionarios de la Fuerza Aérea?
Se trata de los ex oficiales Fabián Peterson y Diego Lentino. Su misión consistía en habilitar a los pilotos y, por ejemplo, en ningún momento verificaron que a Weigel le debían 72 días de vacaciones. Lo cierto es que, además, ni LAPA ni ninguna otra compañía aérea argentina tenía un manual de operaciones aprobado, que en términos internacionales es una condición decisiva para que una empresa vuele, porque se indica exactamente todo lo que tienen que hacer sus tripulantes.
El delito que se le imputa a Peterson y Lentino es el de incumplimiento de los deberes de funcionario público, que tiene una pena máxima de dos años de prisión, que usualemente los jueces aplican en suspenso. Aunque las pruebas en su contra sean nítidas, el defensor de los oficiales, Roberto Babington, confía en que sean sobreseídos por prescripción. Habrá que ver qué dicen los jueces. En cualquier caso, la catástrofe de LAPA y también el juicio derivaron en una consecuencia de enorme importancia para el país: la Fuerza Aérea tenía en la Argentina el control de la actividad aérea civil, algo que prácticamente no ocurría en ningún lugar del mundo, mientras que ahora se puso en marcha la ANAC, Administración Nacional de Aviación Civil, que ya no es manejada por militares.
5 ¿Qué pasó con las indemnizaciones?
Aunque nadie habla públicamente de dinero, se sabe que los familiares de los fallecidos y los propios heridos cobraron indemnización que van de los 200.000 a los 700.000 dólares. Según dicen los ex directivos de LAPA esos importes fueron pagados por un pool de compañías de seguros con sede en Londres. Por otra parte, se habla de otros pagos, por fuera de aquella indemnización oficial, aunque nadie quiere confirmar esa información.
Desde el punto de vista judicial, el valor de una vida no tiene precio, por lo cual la indemnización no es por la vida de la víctima, sino por el daño económico que sufrió su familia. Por eso, se toma en cuenta, por ejemplo, el sueldo que tenía la persona fallecida en el momento del accidente. Y eso hizo que algunas de las indemnizaciones fueran inusualmente altas. Debe tomarse en cuenta lo ocurrido en el reciente fallo de Cromañón: el Tribunal Oral solo se pronunció respecto de una víctima y fijó la indemnización en 210.000 pesos. Con los intereses, tal vez ese pago llegue a 350.000, por debajo de lo que cobraron –según afirman los hombres de LAPA– las víctimas de lo ocurrido hace exactamente diez años.
“Que no se olvide”
Por Carlos Rodríguez
“En el momento del accidente corrió hacia atrás. La azafata no podía abrir la puerta. Entonces, con mucho esfuerzo, él la ayudó. Tenía un carácter muy fuerte, estaba acostumbrado a manejar gente y organizó la evacuación.” Roberto Grasselli tenía 40 años, era contador, tenía una hija y otro hijo por venir cuando murió en el accidente del avión de Lapa, el martes 31 de agosto de 1999. Su esposa, Patricia, es la que hace el relato, basado en testimonios que recogió entre los que sobrevivieron a la tragedia. “No saben el coraje que tuvo”, repite una y otra vez Guillermo Silvestrini, uno de los que pudieron salir vivos del desastre. En lugar de escapar de una muerte segura, Grasselli miró hacia atrás y decidió que antes de ponerse a salvo, tenía que ayudar a otros. Tuvo mala suerte, porque cuando se decidió a salir, una ráfaga de fuego lo alcanzó. Nada pudieron hacer los médicos: sus pulmones estaban heridos de muerte por el monóxido de carbono. Eso, más las quemaduras que le cubrían el 97 por ciento del cuerpo. Murió a los pocos días y es, tal vez, uno de los mayores símbolos de los familiares de las 65 víctimas del accidente, que hoy sufren, con dolor, el olvido de los medios sobre un juicio oral que ya lleva un año y seis meses de silencio casi total, superado en el rating por otras catástrofes más recientes.
“Comprendí que el cielo y los árboles tienen una importancia enorme. Después de no verlos durante tanto tiempo, salís por fin a la calle y te das cuenta de que estaban ahí.” Marisa Andrea Beiró, sobreviviente, después del accidente estuvo internada hasta el 17 de diciembre de 1999 en la ciudad de Buenos Aires. Luego fue llevada a una clínica de su provincia. Recién en el mes de abril de 2000 pudo pisar las calles nuevamente. Ya la operaron 75 veces y todavía no terminó su recuperación. Junto con seis compañeras había viajado a Buenos Aires para participar de una convención de la firma Helena Rubinstein. Fue la única que regresó a Córdoba. Con su amiga Jacqueline Rico, de 33 años, se sentaron en las filas tres y cuatro. Jacqueline es definida como “una persona maravillosa, nunca triste, nunca callada”. Le decían “Cascabelito” y aseguran que era bellísima. La recuerdan su mamá, Mirtha, y su hija María Antonella, que tenía sólo dos años cuando ocurrió la tragedia.
Stéphane Fey decía que era “un francés nacido en Córdoba”. María Miranda, su novia periodista, compartió con él sus últimos diez meses de vida. Stéphane conoció la provincia y se olvidó para siempre de su país. Se hizo hincha de Belgrano y de Boca. Hablaba “un francés con tonada cordobesa, o un cordobés afrancesado”. Era ingeniero en telecomunicaciones recibido en una universidad de París y de joven había acompañado durante seis meses a su padre, que era piloto de Air France, cumpliendo el rol de comisario de abordo. “Conocía todo el mundo, pero había elegido este país para vivir. Quería ser argentino y amaba Córdoba.”.
“Es muy difícil entender el dolor del otro. Perder un hijo, un padre, la novia con la cual pensabas pasar el resto de tu vida, son dolores muy profundos. Yo perdí mi integridad física, me faltan los pies y la mano (derecha) con la que escribía, con la que hacía todo. Yo desarmaba lo que se me cruzara, desde la agenda electrónica hasta la instalación eléctrica de mi casa, arreglaba el jardín.” Benjamín Buteler es un hombre muy alto, más de dos metros, y camina como si flotara. Si uno mira al suelo, hacia la bocamanga de su pantalón, nota la ausencia de tobillos entre sus piernas y los zapatos ortopédicos. En el vuelo de Lapa perdió a Daniel Damonte, uno de sus mejores amigos. Durante mucho tiempo tuvo que movilizarse en una silla de ruedas a batería, a la que solía llamar su 4X4. Su discurso siempre apunta a la memoria colectiva: “Debemos recordar lo mejor de quienes ya no están. Tratar de que lo ocurrido no haya sido en vano. Más allá de exigir justicia, deberíamos luchar por la seguridad aérea. Eso sería para mí lo más digno”, repite siempre Buteler.
En el libro Lapa 3142 Viaje sin regreso, los familiares de las víctimas y los sobrevivientes reunieron testimonios para que la tragedia no quede en el olvido. Andrea Laura Pérez, de 33 años, es recordada por su madre Ana Almagro, quien habla de los dos besos que le dio a su hija, en su despedida, cuando viajó hacia Buenos Aires, de donde nunca regresó porque fue pasajera del vuelo fatal. “Ella siempre me preguntaba qué iba a hacer yo cuando ella muriera. ‘Yo me voy a morir joven’, me decía Andrea.” Sobre Verónica Salvadores habla su hermano Pablo, quien la señala como “una artista” que había pasado por Bellas Artes y que vivía repartiendo entre amigos y parientes dibujos, pinturas, esculturas. “Me
enamoré apenas la vi. Era hermosísima”, dice Daniel Bojanich de su esposa Griselda Rico, quien murió cuando tenía apenas 25 años y un hijo. De Carla Carolina Franconi, de 26 años, su padre Ismael destaca que su pasión había sido la danza, hasta el punto de llegar a ser alumna regular del Teatro San Martín y becaria del Colón.
Otro de los sobrevivientes, Eduardo Martínez Carranza, dice que su mayor deseo, hoy, es borrar de su mente la fatídica noche del 31 de agosto de 1999. En el accidente sufrió una quebradura expuesta de tibia y peroné. Estuvo cuatro meses para volver a caminar con muletas. “También me quebré el hombro, me quemé las manos y la espalda. Todavía siento el dolor, pero hay cosas que no se ven y también me pasan: duermo pocas horas porque me desvelo.”
María Esther Hereñú confirma que “sobrevivir no fue mejor”. Para salvarse, se tiró del avión en llamas. “Cuando me paré en el pasto, me cayó fuego sobre el pelo. Quise apagarme con las manos. Las apreté contra la pollera. Ardió la pollera, el cancan, las botas.” Llegó a pensar en esos momentos que todos iban a ser “un montón de cenizas mezcladas, un montón de NN”. Ya tuvo 70 entradas al quirófano.
Y lo peor, tuvo que sufrir el olvido de su novio, que jamás apareció luego de enterarse que ella había sufrido cambios rotundos en su bello cuerpo. “Para no deprimirte, tenés que pensar que tu cuerpo es una camiseta, que lo importante está adentro”, dice que fue el consejo que recibió. Ahora está saliendo, con la ayuda de su psicólogo, Pedro Bilik. Los compiladores del libro dicen que todos, víctimas fatales y sobrevivientes, están reunidos “en el relato de sus padres, de sus hijos, de sus amigos”. Por esa misma razón, todos los que participaron en el trabajo dicen; “No queremos que el caso se olvide”.
Fuente: Página/12
Autor: Raúl Kollmann |