¿Volaría usted tranquilamente en un avión construido en una fábrica china o brasileña? Tal vez la mera idea de subirse en una aeronave construida en alguno de estos países emergentes pueda no resultar muy convincente para algunos pasajeros, aunque es más que probable de cara al futuro sea cada vez más habitual montar en aviones que no pertenezcan a los tradicionales constructores norteamericanos y europeos.
La aviación comercial lleva cuarenta años siendo dominada por dos grandes actores que históricamente se reparten el mercado casi a la mitad: la europea Airbus (un proyecto conjunto entre España, Francia, Alemania y Reino Unido) y la norteamericana Boeing. Entre ambas, tienen en estos momentos más del 80% del mercado mundial de aviación civil, aviones que les compran tanto los ciudadanos ultramillonarios (como se explica en la siguiente página) como las aerolíneas de pasajeros y de carga (mercancías) de todo el mundo.
Pero en los últimos años, una pléyade de compañías constructoras buscan hacerse con parte del pastel que hasta ahora tienen en casi oligopolio Airbus y Boeing. Son la canadiense Bombardier, la brasileña Embraer, la japonesa Mitsubishi (sí, también hacen aviones), la rusa Sukhoi o las chinas AVIC (Aviation Industry Administration Commission, con sede en Pekín) y Comac (Commercial Aircraft Corporation of China, con base en Shangai). Las previsiones dicen que en los próximos diez años conseguirán meter mano de forma significativa en el pastel que ahora se reparten los dos grandes.
Un largo recorrido aún
Nico Buchholz, vicepresidente senior de Flota Corporativa de la aerolínea alemana Lufthansa, es una de las personas más reputadas en el mundo de la aviación comercial actual por su conocimiento de los distintos productos aeronáuticos que están en el mercado. En declaraciones a Empresa, asegura que «aún queda mucho tiempo» para que un constructor chino o brasileño pueda competir al mismo nivel de los tradicionales, dado que «aunque tengan buen nivel tecnológico, les falta aún la continuidad de una producción que avale su marca».
Los viajeros, asegura Buchholz, aún serían muy reticentes a volar en un aparato hecho en China o Rusia, a pesar de que «muchas de las piezas que hoy en día contienen los Airbus y los Boeing se fabrican en China, e incluso el A320 está ensamblado en ese país».
Montarse en un avión es algo que el usuario considera muy serio y siempre busca tener la máxima confianza. Por ello, dada la imposibilidad de competir por el momento en el mercado de los grandes aviones para vuelos intercontinentales (el Airbus A380 y el nuevo 747-8 de Boeing están llamados a liderar este segmento por mucho tiempo), el resto de industrias aeronáuticas han decidido centrarse en aviones pequeños pensados para rutas regionales similares a las que operan en Europa muchas aerolíneas «low cost».
El crecimiento de este tipo de vuelos ha sido exponencial en los últimos quince años. Así, el bajo coste en Europa apenas contaba con unas veinte rutas en el años 1996 mientras que en la actualidad mueve al año a más de cien millones de personas. De igual modo han crecido el número de aeronaves en funcionamiento (2.290 en 1948 y más de 20.000 en 2010) y de viajes efectuados (9 millones en 1945) y 2.000 millones en 2010.
Es decir, que la demanda de aviones es cada vez mayor y esto da cabida al crecimiento de nuevos actores del aire. Algunos, como la brasileña Embraer, tienen más años de experiencia (fue fundada a finales de los 60) y algunos de sus modelos, como el Embraer-195, ha conseguido seducir a ciertas compañías como Air Europa, que compró varios modelos en 2008 para aprovechar la menor capacidad que tenía respecto a los Boeing 737-800. Otros, como Mitsubishi Aircraft Corporation, son empresas de nuevo nacimiento (2008) y aún están por entregar sus primeras aeronaves. Su camino por recorrer es aún largo hasta llegar a competir en igualdad con las grandes.
Pero no olvidemos que la compra internacional de aviones tiene mucho de política también. Una aerolínea como Lufthansa —que tiene su base operativa en Fráncfort y a la vez cada vez más intereses en América— debe mantener un exquisito equilibrio entre el constructor europeo de fuerte base alemana y Boeing, con quien colabora desde hace cincuenta años. Se intenta ser ecuánime y en el futuro habrá que hacer lo mismo con los nuevos constructores.
Según Buchholz, uno de los mayores especialistas mundiales en la selección de aeronaves, la elección de una aeronave se basa en cinco condiciones: «los costes operativos en efectivo, la tecnología, el precio, la fecha de entrega y la accesibilidad y precio de los repuestos». Cuando las «pequeñas» consigan acercarse a las «grandes» en estas cinco características, podrán poner en riesgo su hegemonía.
Fuente: ABC.es (España)
Autor: Mario Guillén |