• Baja productividad. La empresa que gestiona hoy el Estado tiene un promedio de 200 empleados por avión, mientras la media de la industria es de 100. La antigüedad de la flota es de 20 a 25 años en lugar de los 10 que tienen los principales jugadores a nivel regional. En tanto, un piloto de Aerolíneas vuela en promedio unas 40 horas mensuales versus las 80 de la industria. Pero, vale aclarar que esto no es causa de la gestión de Cristina Fernández de Kirchner al frente de la empresa sino consecuencia de las sucesivas batallas que libraron los últimos accionistas -El estado español primero y Marsans después- con los siete gremios que nuclea el holding, además de la desinversión que se produjo en términos de flota.
   
• Rentabilidad. Desde el 21 de noviembre de 1990 en que se concretó la privatización a esta parte, la empresa nunca fue rentable. Salvo en el ejercicio post concursal 2002 en el que la ingeniería financiera redundó en un resultado positivo. No obstante, si bien el ministro de Planificación, Julio De Vido, se ufanó de la mejora en la rentabilidad durante la gestión estatal, omitió un dato más que elocuente: el barril de petróleo pasó de 146 dólares en julio del año pasado a cerca de 40,19 dólares, de acuerdo a la última cotización. Es decir, menos de un tercio de lo que costaba. El costo del combustible representa casi la mitad de lo que necesita una línea aérea para funcionar.
   
• Fuera del mundo. Si bien Aerolíneas volvió a estar dentro del sistema internacional de reservas, todavía no regresó al clearing de IATA -International Air Transport Association, por sus siglas en inglés-. Esto implica que, en caso de problemas con sus vuelos o demoras injustificadas ninguna otra compañía le acepta hoy a sus pasajeros. Significa también que está imposibilitada de vender destinos finales a dónde no llega como conexión, al menos hasta tanto recupere su presencia en este sistema.
   
• Regulaciones obsoletas. Entre las causas que alegaron los accionistas privados para justificar los malos resultados aparece el congelamiento de tarifas de cabotaje desde 2002. Hasta el momento se actualizaron dos veces: 20% en 2006 y 18 por ciento en marzo último. En el sector privado aseguraban que hacía falta al menos un 45 por ciento mínimo de actualización para salir del rojo. El Gobierno, en tanto, había prometido medidas que nunca cumplió: eximir el IVA al combustible y el leasing de aviones. El código aeronáutico, también está desactualizado: es de 1967.
   
• Alta conflictividad gremial. Pese a la paz social ‘por seis meses’ anunciada ayer, la historia entre los gremios de Aerolíneas marca un sinfín de intereses y estrategias cruzadas. Durante los últimos meses, desde Marsans alegaban que varios gremios generaban conflictos para forzar la estatización de la empresa. Inclusive algunos de los sindicatos lo afirmaron en forma explícita. Conocida es la histórica pelea entre los pilotos de Aerolíneas y Austral, así como la de Ricardo Cirielli, secretario general de APTA -técnicos- y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Todo indica que esta tregua no será de largo plazo.
   
• Paritarias reloaded. ‘Julito’ como vivaban ayer al ministro de Planificación fue una pieza clave en la estatización, en tanto Alberto Fernández, hoy ex CFK, era quien buscaba avanzar en una reprivatización. El acuerdo del 19,5% de incremento celebrado ayer es, sin embargo, sólo una ratificación de un pacto que ya se había implementado en la mayoría de los sindicatos. El verdadero desafío se dará en las paritarias 2009 que comienzan en marzo. “No vamos a permitir que la continuidad laboral sea la única promesa, vamos por una actualización imprescindible de nuestros salarios. Vamos por más”, afirmó ayer exultante el titular de uno de los siete gremios en estricto off the récord.
   
• Oportunidad desaprovechada. Durante la gestión de Marsans, ARSA logró en el concurso una quita del 60% de sus pasivos que por entonces eran de u$s 1000 millones, renegoció con los proveedores y obtuvo beneficios más que importantes en uno de los años de mayor crisis para el sector aéreo como consecuencia de los trágicos atentados del 11 de septiembre de 2001. También sacó provecho de la devaluación de los sueldos y contrató personal. Sin embargo, las peleas entre Antonio Mata, por entonces CEO de la empresa, y algunos de los gremios provocaron que la frase que se repitió nuevamente en Aerolíneas fue ‘no pondremos un duro más’, de boca del Management español.
   
• Subocupación. Por día despegan en promedio unos 60 vuelos diarios de Aerolíneas y Austral sólo en el mercado de cabotaje y en 24, de los 33 destinos en los que aterrizan las compañías aéreas en el país, lo hace sola. “Salvo por el efecto petróleo, el déficit operativo de 16 millones de dólares mensuales que anunció De Vido ayer no es sostenible en el tiempo. La mayoría de las rutas adonde vuela sola son deficitarias y será imprescindible hacer un ajuste en las tarifas para que no se vuelva a incrementar. No por nada Marsans perdió u$s 100 millones en 2007 y estuvo a punto de entrar en default”, admite uno de los ejecutivos de la aérea de bandera.
   
• Experimentos locales. Aerolíneas CFK no es el primer experimento estatal. Néstor Carlos Kirchner fue quien avanzó en el proyecto -iniciado por el ex presidente Duhalde- de Líneas Aéreas Federales (Lafsa) para absorber a los empleados de las desaparecidas Lapa y Dinar. También firmó un acuerdo que tomó a los trabajadores de Southern Winds a cuenta del Estado. El acuerdo terminó mal, los empleados se reubicaron -algunos hoy cortan boletos en el tren- y la empresa entró en liquidación. A nivel internacional hay otros casos de compañías estatales con finales más felices: Singapore Airlines y Air France-KLM muestran otra cara de gestión.
   
• La batalla por la gestión. Más allá de los cambios en el directorio, el desafío de Aerolíneas pasa ahora por generar un verdadero plan a largo plazo. “La estructura jurídica sobre la que se sustenta esta virtual estatización sigue siendo muy endeble y queda mucha letra chica por acordar antes de que las responsabilidades estén extintas”, graficó uno de los hombres que mejor conoce a los ‘accionistas’ españoles del Grupo Marsans. Hasta que eso no pase, Aerolíneas seguirá su vuelo con un cielo que no aparece despejado.

Fuente: Diario El Cronista Comercial
Autor: José Del Rio Director periodístico de la revista Apertura y IT